結(jié)果

從MTi-G數(shù)據(jù)得出如下結(jié)論：

過(guò)度轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向不足
使用轉(zhuǎn)彎速度和加速度來(lái)計(jì)算DiffGyro值。圖4顯示了指定圈內(nèi)DiffGyro值的二維圖,，表示了汽車和/或司機(jī)的方向盤行為,。

圖4

由這張圖可以迅速注意到以下幾點(diǎn)：
一些轉(zhuǎn)向不足現(xiàn)象發(fā)生在第四曲線，即,，“剎車和100%油門”曲線,。因此，司機(jī)在入口處應(yīng)該有一個(gè)過(guò)度轉(zhuǎn)向（如曲線5所示）,。相反,，則司機(jī)應(yīng)轉(zhuǎn)向不足，這意味著提早剎車,。有一種轉(zhuǎn)向不足的曲線2是最嚴(yán)格的一個(gè)地段,。這意味著駕駛者不進(jìn)行轉(zhuǎn)向，可能是因?yàn)槠嚊]有調(diào)整好這個(gè)曲線,?？梢苑治霾煌能囕v設(shè)置，調(diào)查如何影響結(jié)果,。

確定最佳的比賽線路
理想的比賽線路可從剎車和加速狀態(tài)分析得出,，駕駛軌道由MTi-G數(shù)據(jù)得出。在此例中,，圖4種的曲線1值得特別研究,。

圖5

圖5顯示了數(shù)據(jù)采集圖（從MTi-G數(shù)據(jù)單獨(dú)提取）,，與曲線1軌道上相應(yīng)的點(diǎn)A,、B和C。 X軸顯示了A的樣本數(shù)量（直接與時(shí)間有關(guān)：樣本速率為200Hz）,。圖5是曲線1加速的平面圖,，其中司機(jī)測(cè)試了連續(xù)兩圈中兩個(gè)不同的軌跡（“由內(nèi)到外”和“由外到內(nèi)”）,。

圖6

使用MTi-G數(shù)據(jù)，可以計(jì)算出剎車點(diǎn)的精確位置和兩個(gè)剎車點(diǎn)之間的精確距離：5.2米（“由外到內(nèi)”軌跡必須提前剎車,，首先是為了趕上的彎道內(nèi)側(cè),，其次是因?yàn)锳點(diǎn)的進(jìn)入速度較高）。MTi-G與兩個(gè)軌跡的對(duì)應(yīng)時(shí)間是完全一致的,。因此,，可以立即推斷出,，由內(nèi)到外的線路比由外到內(nèi)的線路速度更快,，因?yàn)樵谕粫r(shí)間內(nèi)，司機(jī)多行駛了8.0米,。如果采用由內(nèi)到外線路,，司機(jī)可以節(jié)省0.27秒時(shí)間。由內(nèi)到外的線路更像是一個(gè)V字型方程式軌跡,，曲線內(nèi)部的第二個(gè)軌跡更加平滑,。這可以通過(guò)計(jì)算軌道半徑（B點(diǎn)周圍）的最低值來(lái)判定：37.7米，另一個(gè)則為40.4米,。

僅從圖6所采集到的數(shù)據(jù)來(lái)看,，‘內(nèi)-外’軌道中C點(diǎn)的速度看起來(lái)有點(diǎn)高，這是因?yàn)樗菚r(shí)間的函數(shù)：在C點(diǎn)有一個(gè)0.27秒的延遲對(duì)應(yīng)8.0米的路程,。所以C點(diǎn)的速度即V3應(yīng)該是109.4公里/小時(shí),，而不是106.7公里/每小時(shí)（見圖5）。有趣的是,，由外到而內(nèi)的軌跡中,，B點(diǎn)的速度加快，從而以更快的109.0公里/小時(shí)的速度駛離這條軌跡,，這是因?yàn)樵谠撥壍赖倪@一部分,，賽車有更多的抓地力。現(xiàn)在我們來(lái)縱觀一下整個(gè)轉(zhuǎn)向過(guò)程,，在由內(nèi)而外的轉(zhuǎn)向軌道中,，‘V’形部分（即在圖5中DiffGyro值為負(fù)的黑色橢圓曲線部分）是整個(gè)行駛過(guò)程中速度最快的部分，由此可以推斷出,，‘V’形部分的初期開始加速,，如圖5B點(diǎn)速度所示，之后則開始減速,。

結(jié)論
MTi-G微型姿態(tài)方位參考系統(tǒng)已經(jīng)在法國(guó)南部的Nogaro賽車場(chǎng)測(cè)試過(guò)生物賽車,，為確定最佳比賽線路，剎車/加速配置,，過(guò)度轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向不足的行為,，偏角,，半徑的軌跡和賽道上的速度剖面提供了大量的準(zhǔn)確數(shù)據(jù)。

無(wú)論是體積,，功耗還是成本,，相較于高端測(cè)量系統(tǒng)，MTi- G是分析改進(jìn)賽車應(yīng)用數(shù)據(jù)的理想選擇,。